Vận tải biển đau đầu vì tiêu chuẩn mới

Ngày đăng: 21/12/2023

Hàng loạt hãng tàu trên thế giới đang đóng mới những con tàu đáp ứng các tiêu chuẩn giảm phát thải khí carbon. Trong khi đó, khả năng thay đổi của đội tàu Việt Nam là rất khó khăn.

Áp lực vận tải xanh

Từ ngày 1/1/2024, theo quy định của Liên minh Châu Âu (EU), các tàu hàng ra vào các cảng của EU sẽ phải trả phí cho lượng phát thải carbon. Ước tính, tổng chi phí của ngành vận tải biển để tuân thủ quy định của EU khoảng 3,6 tỷ USD.

Điều này đang buộc các hãng vận tải biển thế giới đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang vận tải biển xanh, tìm các phương án giảm phát thải.

Thời gian qua, nhiều hãng tàu lớn hàng đầu thế giới như: Maersk Line, Cosco, CMA- CGM, Evergreen... đã tham gia vào "cuộc đua" đóng các tàu chạy bằng nhiên liệu sạch. Đây được đánh giá là thách thức không nhỏ cho các hãng tàu của Việt Nam, đặc biệt các tàu chạy tuyến quốc tế bởi nếu không nhanh chóng thay đổi, có thể bị đào thải.

Một trong những thay đổi quan trọng trước mắt là cần đáp ứng những tiêu chí của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) về ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu.

Hiện nay, Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra đã được Ủy ban Bảo vệ môi trường của IMO thông qua tại kỳ họp thứ 76/2021.

Trong đó, quy định về chỉ số hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có (EEXI) và chỉ thị cường độ carbon (CII) được áp dụng với tất cả các tàu chạy tuyến quốc tế, bất kể ngày đóng. Trường hợp tàu không thỏa mãn quy định về các chỉ số này, sẽ phải áp dụng các biện pháp để cải thiện hiệu quả năng lượng của tàu.

Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam, hiện nay, đã có hơn 400 tàu biển trên tổng số khoảng 1.500 tàu của Việt Nam được duyệt chỉ số EEXI. Trong đó, khoảng 40% tàu thỏa mãn quy định và 60% số tàu phải áp dụng biện pháp giảm công suất. Đáng chú ý, quy định EEXI tác động nhiều nhất lên nhóm tàu dầu và tàu chở hàng rời.

Thách thức với đội tàu "già"

Theo đại diện Cục Đăng kiểm VN, đối với các tàu không thỏa mãn quy định, có thể áp dụng các phương pháp như: Giảm công suất tàu, cải tiến mũi tàu hoặc chân vịt, sử dụng nhiên liệu thay thế hoặc sử dụng công nghệ tiết kiệm năng lượng. Tuy nhiên, phương pháp giới hạn công suất động cơ/trục là khả thi nhất.

Trên thực tế, cùng một quãng đường di chuyển, tàu càng tiết kiệm nhiên liệu, thời gian dừng chờ ở cảng ít, càng có lợi hơn về chỉ số carbon, đáp ứng CII. Tuy nhiên, ở các năm tiếp theo, việc phân hạng sẽ nghiêm ngặt dần và tàu sẽ không dễ thỏa mãn nếu không tiếp tục cải tiến.

Đại diện Cục Đăng kiểm VN đánh giá, các tàu phải tiếp cận nhiều hơn những công nghệ hỗ trợ khai thác hoặc tối ưu hóa trong các khâu logistics, nhằm giảm thời gian chờ ở cảng.

Ông Hoàng Lê Vượng, Phó trưởng ban Vận tải biển, Tổng công ty Hàng hải VN (VIMV) thông tin, thời gian qua, đơn vị đã ứng dụng kỹ thuật mới để giảm phát thải. Trong quản lý và điều động khai thác tàu, các doanh nghiệp vận tải biển của VIMC đã phối hợp với các cảng bổ sung thêm trạm thiết bị cung cấp điện bờ để giảm tiêu thụ nhiên liệu.

Đồng thời, lựa chọn chế độ khai thác tàu ở vòng quay, công suất máy tối ưu, tăng cường kiểm tra làm sạch vỏ tàu, chân vịt để giảm lực cản tàu, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, tăng tốc độ tàu.

Về lâu dài, giải pháp chính của doanh nghiệp là thanh lý các tàu "già" cũ, tàu khó đáp ứng quy định về khí thải. Cùng đó, đầu tư trẻ hóa đội tàu bằng các tàu thế hệ mới. VIMC lên kế hoạch đến năm 2030 sẽ đóng mới 6 tàu container, 4 tàu dầu, 8 tàu hàng rời và mua những tàu đã qua sử dụng dưới 10 tuổi. Doanh nghiệp cũng đang nghiên cứu đầu tư phát triển các tàu sử dụng nhiên liệu xanh như methanol hay LNG với các tàu đóng mới.

Tuy nhiên, theo ông Vượng, để đạt được chỉ số EEXI, hầu hết các tàu hiện tại đều phải giảm công suất máy chính. Ngoài chuyện phải duy trì chi phí đắt đỏ để sử dụng thiết bị giới hạn công suất, điều này còn làm giảm tốc độ (trung bình giảm 10% công suất dẫn đến giảm 10-15% tốc độ), gây ảnh hưởng lớn đến hiệu quả khai thác tàu.

"Một số tàu rất khó ký được hợp đồng chở hàng do tàu không đạt được tốc độ khai thác theo yêu cầu của người thuê", ông Vượng nói và thông tin thêm, việc đầu tư phát triển đội tàu với VIMC còn vướng mắc do việc mua bán tàu phải đấu thầu, không theo thông lệ quốc tế.

Đồng quan điểm, Phó giám đốc Công ty CP Vận tải biển Tân Cảng Nguyễn Đại Hải cho biết khoảng 1 năm nay, các hợp đồng thuê tàu đã bắt đầu đưa ra những tiêu chí liên quan đến việc giảm phát thải khí carbon. Họ sẽ nhìn vào các chỉ số đáp ứng tiêu chuẩn về giảm phát thải của tàu để xem xét có chấp thuận thuê hay không.

Theo ông Hải, đây là thế khó mà doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải đối mặt, nhất là với các tàu thế hệ cũ. Trong khi đó, giá đóng mới tàu chạy bằng nhiên liệu sạch, ít phát thải rất cao, chênh lệch khoảng 10 triệu USD so với một tàu thông thường.